Fietser: Mavic is al 125 jaar een van de grootste namen in de wielersport en de Fransen blijven proberen het wiel opnieuw uit te vinden. Inzichten worden zelden verleend - een van de weinige uitzonderingen werd gemaakt voor ons partnermagazine Cyclist.
Tekst James Witts / foto's Fred MacGregor
Mavic maakt net zo goed deel uit van de Tour de France als drietand-zwaaiende duivels, boze Franse agenten en Nederlandse fans in Alpe d'Huez. Mavic's Service des Courses - deze knalgele fietsen met de reservewielen achterop - zijn het publieke gezicht van het Franse bedrijf, dat in 2014 zijn 125-jarig bestaan vierde.
Gedurende deze tijd heeft Mavic een behoorlijk sterke invloed gehad op de racewereld en een nieuwe impuls gegeven. Zo was er het gebruik van systeemwielen toen het nog gebruikelijk was om velgen, spaken en naven apart te vervaardigen en te monteren. Mavic was een van de eersten die wielen produceerde met carbon onderdelen, aerowielen en elektronisch schakelen, en hun wielen werden in 2014 gespot op de Garmin, Cofidis en Katusha racefietsen.
Mavic paste niet meer in het Franse cliché als hij een baret droeg en rondliep met een stokbrood onder zijn arm. Dus ik ben een beetje teleurgesteld als ik bij het Franse hoofdkantoor van het bedrijf aankom en ontdek dat de koolstofwielen ergens anders worden gemaakt - in Roemenië.
“Onze aluminium velgen worden echter geproduceerd in Saint-Trivier-sur-Moignans en onze R&D-afdeling bevindt zich in Annecy, waar we ook de tests op de prototypes uitvoeren”, legt Michel Lethenet uit, een voormalig mountainbikejournalist die nu de PR-afdeling van Mavic leidt. "Daar breng ik je nu heen..."
Op het hoofdkantoor
Het hoofdkantoor van Mavic is anders dan de faciliteit van een fietsfabrikant die ik ooit heb gezien. Dit is mede te danken aan de mannequins in het entreegebied, die worden gebruikt om de producten direct te presenteren. "Wij behoren tot de Finse fabrikant van sportartikelen Amer Sports", zegt Lethenet. "Onze groep omvat ook Salomon en merken als Wilson en Suunto."
"Non autorisé" is wat Lethenet meestal zegt als ik in kamers gluur op zoek naar nieuwe producten of toekomstgerichte testsuites, of nieuwsgierig door de gangen loop die uitlopen op de lobby.
“Privacy is belangrijk. Technologie en patenten zijn belangrijk”, legt Lethenet uit. “Als we iets nieuws ontwikkelen en patenteren, is het belangrijk dat alle innovaties die aan het product ten grondslag liggen behouden blijven. Onze innovaties zijn tenslotte geen marketinggrapjes.”
Als het gaat om het aanbod van kleding en schoenen, is Mavic veel opener. Hiervoor is een aparte afdeling. Lethenet werkt met technische stoffen en benadrukt de voordelen die Mavic heeft dankzij de samenwerking met Salomon bij de productie van functionele sportkleding.
Maar we zijn hier niet om naar kits te kijken. Voor de meeste rijders betekent de naam Mavic vooral één ding: wielen.
"Oké, als je toe bent aan wat geschiedenis, laten we dan naar de dienst van de cursussite gaan", zegt Lethenet. "En ja, je mag foto's maken."
De service van de cursus
C'est formidabel. Op het hoofdkantoor van Mavic vind je de droom van elke wielrenner. Hier traint Mavic zijn teams voor de neutrale mechanische circuitservice die de afgelopen 40 jaar voor de klassiekers en rittenkoersen is verleend. In 1972 kreeg de auto van een teammanager pech terwijl hij het peloton volgde op het Critérium du Dauphiné Libéré. Mavic-voorzitter Bruno Gormand leende de pechvogel zijn eigen auto en een idee was geboren. Een jaar later bood Mavic Paris-Nice officieel zijn neutrale circuitservice aan. Sindsdien begeleidt het bedrijf coureurs en races.
"In 2014 waren we betrokken bij 89 evenementen - profs, amateurs, racefietsen en mountainbikes", vertelt Lethenet. “De Tour de France is natuurlijk heel belangrijk, maar de meest veeleisende wedstrijd is Parijs-Roubaix, waar we met 17 man staan. Dat maakt vier auto's, vier motorfietsen, een vrachtwagen en 120 paar wielen. Tony daar kan een wiel verwisselen in minder dan 15 seconden. Geen probleem." Ik kijk door het raam naar Tony, die bezig is met het wassen van een Skoda. De ramen in de zaal zijn versierd met routekaarten van voorbije koersen en posters van wielerlegendes. Ik verwacht bijna dat Karsten Migels binnenkomt, maar dit is geen sitcom, het is Tony's dagelijkse werk. En dat doet hij al 30 jaar.
"Dingen zijn veranderd", sagt. “In een race als Roubaix gebruiken de renners steeds bredere velgen, nu tot 28 mm. Deze race is iets speciaals omdat de banden maar op vijf bar staan.”
We verlaten het Service des Courses-gebied en rijden de 150 kilometer naar de lichtmetalen velgenfabriek in Saint-Trivier. Als we aankomen, zien we verschillende machines waarop aan prototypes wordt gewerkt. Water en modder spatten in het rond. "Hier testen we op corrosie en afdichting", legt Lethenet uit. "Ik kan niet meer zeggen."
De kern
Saint-Trivier-sur-Moignans ligt zo'n 50 kilometer ten noorden van Lyon en kan terugkijken op een mooie wielertraditie, want bekende wedstrijden werden al verwelkomd. In 2012 ging hier de vijfde etappe van de Dauphiné van start; In 1977 was Parijs-Nice te gast, enkele maanden later volgde de Tour de France. Die dag won de Nederlander Gerrie Knetemann de race, maar Bernard Thevenet pakte de eindzege. Het was de tweede van zijn twee Tour de France-triomfen.
De fabriek is als een kijkje in het verleden - wat niet verwonderlijk is, aangezien hier al sinds 1966 velgen worden geproduceerd. Voordat Mavic een groot deel van de productie uitbesteedde aan Roemenië en Azië, werd hier 65% van alle fietsvelgen ter wereld gemaakt.
“Ongeveer 90% van onze aluminium velgen wordt hier gemaakt”, meldt Lethenet. "De overige 10% - voornamelijk instapmodellen - komt uit het Verre Oosten."
In deze grote hal, die vanaf de betonnen vloer tot aan het golfplaten dak gevuld is met planken, werken zo'n 70 medewerkers. Bij nadere beschouwing blijkt dat deze industriële planken zijn gemaakt van zes meter lange aluminium stutten die geprofileerd zijn zoals het speciale randontwerp van Mavic. Mavic kan beweren de velgprofilering te hebben geperfectioneerd sinds de samenwerking met Michelin in 1975 om de gehaakte velg voor hun Elan-banden te ontwikkelen, wat nu de standaard is voor draadbanden.
Het is indrukwekkend hoe het aluminium in een ronde vorm wordt gesneden en door een machine wordt gebogen. "Er wordt altijd per drie gesneden en het is belangrijk op te merken dat de diameter afneemt wanneer de velg wordt gelast", zegt Lethenet.
Vervolgens worden de twee uiteinden aan elkaar gelast. Terwijl instapmodellen van Mavic, zoals de Aksium-velgen, conventioneel met draad worden gelast, worden de hoogwaardigere modellen met het SUP-label (Soudé Usine Process) als een wig ingelast die overeenkomt met het profiel van de velg, dus dat de vorm van de velg ook bij hoge temperaturen behouden blijft. Ontbramen verwijdert randen en rafels, zorgt voor een soepele rit en veilig remmen.
Het frezen van de velgen is zeer indrukwekkend. Precisieboor- en slijpmachines snijden inkepingen in de ruimtes in de velgwand tussen de spaakgaten om gewicht te besparen. “Dit kan tot 10% gewichtsbesparing opleveren”, meldt Lethenet. Mavic noemde de eerste velgen van dit type 2D, de volgende generatie heette 3D en voor 2015 – je raadt het al – staat 4D op de planning.
“Bij de 4D velgen is alles afgerond, niet alleen tussen de spaken maar ook de randen. We zullen ze gebruiken op de 2015 R-Sys SLR. Ze verminderen de traagheid, waardoor deze wielen perfect zijn om te klimmen. Remmen is ook beter dan eerdere modellen omdat we onze Exalith 2-technologie gebruiken [die de remprestaties verbetert].
geschiedenis schrijven
In 1889 richtten de broers Léon en Laurent Vielle een vernikkelbedrijf op onder de merknaam AVA. Al snel waagden twee AVA-medewerkers, Charles Idoux en Lucien Chanel, zich aan de productie en verkoop van reserveonderdelen voor de opkomende wielersport. Beide bedrijven hadden dezelfde president, Henry Gormand, en hij hielp bij de lancering van het nieuwe merk Manufacture de Articles pour Velocipedes Idoux & Chanel – of kortweg Mavic.
Hun bedrijfsmodel was gebaseerd op het ontdekken van de fietsvoordelen van duraluminium, een aluminium- en koperlegering die in de jaren 1920 en 30 enorm populair was, met name bij de bouw van luchtschepen. In het geval van Mavic speelde duraluminium een verborgen rol bij de overwinning van Antonin Magne in de Tour de France in 1934.
Sinds Maurice Garin in 1903 de eerste Tour won, vertrouwden coureurs op zware houten velgen. In 1934 ontwikkelde Mavic de eerste duraluminium velgen. Om ze te beschermen tegen nieuwsgierige blikken van de concurrentie, werden ze geverfd om eruit te zien als hout. Mavic noemde zijn uitvinding Dura-velgen - ze wogen slechts 750 gram in plaats van 1,2 kilo zoals de houten velgen van de concurrentie.
Een jaar later hoorde het publiek voor het eerst over deze velgen – onder dramatische omstandigheden. De Spaanse renner Francisco Cepeda kwam om het leven bij een ongeval op de Col du Galibier - hij gebruikte de Dura-velgen. Mavic moest naar veel beschuldigingen luisteren, maar uit een onderzoek bleek dat de slechte afwerking van het frame verantwoordelijk was voor het ongeval. Desalniettemin was Mavic nu in de krantenkoppen - en niet bepaald op een goede manier.
Maar niet alle uitvindingen van Mavic waren doorslaande successen. In 1992, 16 jaar voordat Shimano zijn Di2 lanceerde, ontwierp Mavic de eerste elektronische aandrijflijn, het Zap Mavic System (ZMS).
Maar ondanks enkele voordelen - voor de versnellingspook was maar een kleine batterij nodig - kon het model vanwege een gebrek aan betrouwbaarheid en traag schakelen niet op zijn plaats komen en werd het in 1994 van de markt gehaald. Ook een tweede poging in 1999 met de draadloze Mektronic mislukte. “Misschien waren we te vroeg”, zegt Lethenet. "De scene is vrij conservatief en staat nogal sceptisch tegenover nieuwe technologieën, zelfs vandaag de dag is elektronisch schakelen nog niet standaard." Maar je kunt Mavic niet kwalijk nemen dat hij het niet heeft geprobeerd. “We onderzoeken momenteel nieuwe materialen”, onthult Lethenet. Wat zijn deze materialen? Daar kunnen we niets over schrijven. "Non autorisé", zoals ze bij Mavic zeggen.
Het volledige verhaal en nog veel meer foto's vindt u in de huidige uitgave van Cyclist am Kiosk.
Laat een bericht achter