Spectrum: Een fiets moet licht, stijf, aerodynamisch en comfortabel zijn - dat zijn de gebruikelijke eisen. Om gekocht en geliefd te zijn, moet het er aantrekkelijk uitzien, zegt gediplomeerd ontwerper Tomas Fiegl. Tot de referenties van zijn bureau behoren fabrikanten als Canyon, Bulls en Scott. Een ongewone kijk op de fiets in het exclusieve Velomotion-interview.
Velomotion: Meneer Fiegl, in 1989 creëerden u en Achim Pohl de Ontwerpbureau Artefact Gesticht. Normaal gesproken begeleid je productontwikkelingstrajecten in de architectuur- en sanitairbranche. Hoe ben je op het idee gekomen om fietsen te ontwerpen?
Tomas Fiegl: Ik ben zelf een ambitieuze wielrenner. In 2006 had ik het idee om van mijn hobby, althans gedeeltelijk, mijn werk te maken. Het begon allemaal met een zadelklem die we ontwikkelden voor de firma Müsing. Dit was zelfs gepatenteerd. Als resultaat ontmoette ik Canyon-eigenaar Roman Arnold. Canyon werd onze klant en de fietsontwerpactiviteiten van het bureau bleven groeien. Tegenwoordig is het een apart bedrijventerrein met een bijzonder team ontwerpers met affiniteit voor fietsen, veel knowhow en spannende opdrachten. Je zou kunnen zeggen dat we specialisten zijn op het gebied van fietsdesign.
Wie zijn je klanten vandaag?
Onze grootste klant is nog steeds Canyon. Hier hebben we eigenlijk alle carbon racefietsen en tijdritmachines van de afgelopen jaren mee helpen ontwikkelen: de Ultimate serie, de Aeroad, de oude en de nieuwe Speedmax. alleen dat nieuwe Ultimate CF SLX komt niet uit onze pen. Naast Canyon werken we momenteel voor de bedrijven SKS, Brose en Klever mobility, in het verleden ook voor onder andere Bulls en Scott.
Helpt je privé-enthousiasme voor racefietsen je bij je bestellingen?
Definitief. Ik beweer dat een goede fietsontwerper emotioneel betrokken moet zijn om voor de fietsindustrie te werken. Gevoel voor deze eigen, bijzondere wereld moet je kunnen ontwikkelen.
Waarom is de fietsindustrie een wereld op zich en waarom heeft ze een goed ontwerp nodig?
De fietswereld is, althans de laatste jaren, erg technisch gedreven. Wanneer een bedrijf reclame maakt voor zijn producten of een vakblad een assessment schrijft, ligt de focus op meetbare parameters. Actueel zijn het gewicht, stijfheid, aerodynamica en comfort. Harde factoren zoals deze beslissen wie een test in een fietsmagazine wint. Design daarentegen is niet meetbaar. Het is subjectief. Maar een klant koopt ook emotioneel. Het succes of falen van een product wordt niet alleen bepaald door de aantallen en waarden, maar voor een groot deel door het design.
Vindt er een heroverweging plaats in de fietsindustrie, waarbij meer dan voorheen rekening wordt gehouden met ontwerpaspecten?
Het is nu essentieel om met een goed productontwerp om te gaan. De fabrikanten van grote wielen hebben in ieder geval bijna allemaal dezelfde technische kennis. Het enige wat overblijft is de differentiatie via het design.
Dus kan men zeggen dat de fabrikanten technisch gelijk zijn en dat degene die een bijzonder aantrekkelijk ontwerp of merkimago presenteert het concurrentievoordeel heeft?
Hij heeft in ieder geval de potentie om een voordeel veilig te stellen. Natuurlijk zijn er in de constructieve Champions League, waarin Canyon ook actief is, altijd bijzondere technische oplossingen die meetbaar voordeel opleveren. Maar dat komt steeds dichterbij. En het wordt steeds moeilijker om 30 gram minder gewicht of 3 procent verbeterde aerodynamica als verkoopargument over te brengen. Daardoor komen de emotionele factoren steeds meer naar voren. Qua design bieden de materialen carbon en aluminium nog veel onbenut potentieel. Stalen frames zijn grotendeels uitgeput, althans wat buisvormen en doorsneden betreft.
U zegt zelf dat design subjectief is. Hoe vindt de ontwerper toch oplossingen die verkoopsucces mogelijk maken? Zijn er methodes?
Het ontwerp moet overeenkomen met het merkimago. Voor een bedrijf betekent dit eerst een handschrift voor het eigen merk vinden en daar vervolgens consequent mee doorgaan. Bij ARTIFACT geloven we dat design zich moet concentreren op de essentie. Een gereduceerde vormtaal is onafhankelijk en straalt waarde uit. Het bijna klassieke inzicht "vorm volgt functie" is van toepassing. Gebleken is dat een strak, gereduceerd ontwerp, zoals we dat voor Canyon hebben ontwikkeld, zeer goed wordt ontvangen in Noord-Europa en Noord-Amerika. In Zuid-Europa worden de stemmen steeds meer gedifferentieerd. Italiaanse en Spaanse wielrenners houden bijvoorbeeld van meer kleur in het product. Maar ook hier merken we dat eenvoud in vormgeving steeds meer geaccepteerd wordt. Hier zijn we weer met het onderwerp subjectiviteit. Ontwerpvraagstukken zijn daarom een integraal onderdeel van de bedrijfsstrategie, nauw verbonden met verkoopdoelstellingen en markten. Als bedrijf moet je trouw zijn aan jezelf.
Betekent een goed ontwerp dat je aan de fiets als geheel denkt en alle onderdelen in het ontwerpproces betrekt, van de frameset en wielen tot de componenten?
Veel op de fiets wordt additief in elkaar geschroefd. Veel bedrijven zijn bezig met hun afzonderlijke componenten om een eindproduct samen te stellen. Dit creëert een patchwork-look bij elkaar gegooid. Dat maakt een fiets onstabiel. De afgelopen jaren zijn er steeds meer inspanningen geleverd om de fiets eruit te laten zien als één geheel. Systeemintegratie wordt steeds belangrijker. Daarom moet je de fiets in zijn geheel zien. We gaan veel verder dan de frameset. Vooral de interfaces met andere onderdelen bieden veel potentie. We hebben bijvoorbeeld geholpen bij de ontwikkeling van de stuurcockpit-unit op het Aeroad-model voor Canyon. Ook andere componenten worden steeds vaker door fabrikanten ontworpen om bij het totaalbeeld te passen.
Hoe moet je je het ontwikkelingsproces van een fiets voorstellen? Er zijn de ingenieurs die het wiel ontwerpen en specifieke plannen en doelstellingen hebben. Wanneer komt de ontwerper erbij?
Zo vroeg mogelijk. De ontwerper kan het beste worden betrokken bij het opstellen van het bestek, dat wil zeggen wanneer vragen moeten worden opgehelderd als "Welke waarden wil ik bereiken, welke framematen heb ik nodig?" het begin, en we raken het niet aan. We krijgen schematische astekeningen waar we vervolgens mee aan de slag gaan. Een belangrijk aspect de laatste tijd is aerodynamica. Windtunneltesten dicteren specifieke buisvormen en profielen. Maar de ontwerper is er altijd, hij wacht niet tot de ingenieurs hun werk hebben gedaan. Het eindproduct verenigt alle belangen pas optimaal als het het resultaat is van continue, interactieve samenwerking tussen alle betrokkenen.
Ontstaan er soms spanningen tussen ingenieurs en ontwerpers?
Permanent (lacht). Het moet een gezonde uitwisseling van argumenten zijn. De ontwerper heeft een andere aanpak dan de ingenieur, maar beide hebben uiteindelijk vergelijkbare taken en doelen. De beste constellatie voor de ontwikkeling van een fiets is wanneer we ontwerpers hebben die een groot technisch inzicht hebben en ingenieurs die een creatieve inslag hebben. Zo ervaren wij dat gelukkig ook in de samenwerking met onze klanten. Toch is er zeker spanning. Een goed samenspel tussen engineering, design en marketing is de sleutel tot succes.
Hoe lang duurt het van het eerste idee tot serieproductie?
Voor een carbonproduct in de racefietssector - en dat is waar we mee te maken hebben met de premiumproducten van Canyon - duurt het ongeveer anderhalf jaar. Voor complexe tijdritauto's, waar veel systeemintegratie wordt gedaan, is het eerder twee jaar. Als het op aerodynamica aankomt, staan we nog aan het begin van de ontwikkeling en er zullen de komende jaren veel nieuwe en opwindende oplossingen komen.
Wat heeft de ontwerper met wielrennen te zeggen over de schijfremtrend op racefietsen?
Het heeft een zekere aantrekkingskracht qua vorm en esthetiek, omdat we geen elementen meer vinden op de vorkkroon en op de brug tussen de staande achtervorken. Het volledige remsysteem is verplaatst naar het asgebied, wat zorgt voor een strakke uitstraling. Maar ik begrijp de puristen die schijfremmen op racefietsen afwijzen. Ik heb onlangs deelgenomen aan L'Eroica in Italië. Deze gebeurtenissen zijn bijna uitspraken. Persoonlijk vind ik dat beide hun bestaansrecht hebben. Ik ben kritisch over de huidige hype rond schijfremmen. Vanwege de betere aerodynamica werken veel fabrikanten zelfs meer aan oplossingen met velgremmen - vooral voor tijdritfietsen.
Met welke ontwikkelingen in de fiets worden we vanuit jouw perspectief geconfronteerd?
Het e-bike-gebied is spannend. De elektrische fiets is nog niet zo geëmancipeerd in de samenleving dat hij wordt gezien als een serieus alternatief voor conventionele fietsen of auto's. Dat komt denk ik ook door het design. Er wordt momenteel van alles aan gedaan om e-bikes te ontwerpen die er niet uitzien als e-bikes. Ik ben ervan overtuigd dat zodra elektrische fietsen geaccepteerd worden als productcategorie, er hele andere optische oplossingen komen. Dan zie je ook de motor, zie je de accu, komt er een compleet nieuwe designtaal.
Als je een fiets zou ontwerpen die volledig los staat van kijkgedrag en markteisen, zou die dan wezenlijk verschillen van wat we nu kennen?
Bij racefietsen zouden de verschillen marginaal zijn, althans wat betreft de eis van "stijfheid to gewicht". Er zijn in het verleden al verschillende pogingen gedaan om buiten de gebaande paden te denken en bijzondere ontwerpen neer te zetten. Maar dat is niet aangeslagen. De klassieke diamantlijst is hier qua design en uitstraling de beste oplossing. Maar misschien zullen de steeds nieuwe aerodynamische bevindingen ook nieuwe of soms lang afgedankte framestructuren weer aan het licht brengen.
Met een e-bike zou ik het heel anders aanpakken. Het klassieke fietsframe zou zeker niet exclusief gebruikt worden. We zien momenteel twee designtrends op de markt: de ene probeert. de e-bike in het korset van het klassieke fietsbeeld dwingen, en de ander proberen het op een motorfiets te laten lijken. Aan de andere kant vind ik dat een e-bike eruit moet zien als een e-bike. Het zou dus belangrijk zijn om de motor te ontwerpen en eerlijk naar voren te brengen in plaats van hem te verbergen. Het is het hart van het product.
Meneer Fiegl, hartelijk dank voor dit boeiende interview en het allerbeste.
Laat een bericht achter