SRAM Force AXS Brede test: de 2×12 groepset van de Amerikaanse fabrikant is dankzij draadloos schakelen uiterst eenvoudig te monteren en is met verschillende velggradaties geschikt voor alle soorten racefietsen, allroad- en gravelbikes. Bovendien werd de groep begin 2021 aanzienlijk in prijs verlaagd, waardoor het een van de interessantste aanbiedingen op de markt is - en bijzonder geschikt voor montage achteraf. Velomotion probeerde het.
Er is iets aan de hand op de markt voor elektronische racefietsonderdelen. Shimano heeft zojuist een derde elektronische groep geïntroduceerd met de nieuwe 105 Di2 R7150, en vorig jaar heeft SRAM zijn nummer 3 groep, de Rival, geëlektrificeerd. In de tussentijd moet Campagnolo niet op de lauweren rusten van de Ekar 13-speed gravelgroep, maar hard werken aan zijn elektrificatie - Shimano is tenslotte zeer aanwezig op deze markt met de GRX Di2, net als SRAM met zijn 1 ×12 grindgroepen. Het is ook niet geheel uitgesloten dat de Italianen hun EPS-systeem weer gaan uitbreiden met goedkopere groepensets.
Wie verwachtte dat complete fietsen met de elektronische groepsets op de derde rij voor een zacht prijsje verkrijgbaar zouden zijn, kwam bedrogen uit. Top-of-the-line racemachines kosten nu over de hele linie vijf cijfers, en de middenklasse heeft dit voorbeeld gevolgd. Een Cannondale SuperSix EVO met Shimano 105 Di2 en aluminium wielen kost 5.299 euro; de gravelracer SuperSix EVO SE met SRAM Rival AXS 2×12 wil betaald worden met 4.999 euro. Trek heeft zelfs een nieuwe Madone SLR 6 met de nieuwe 105 Di2 voor maar liefst 7.599 euro.
SRAM Force AXS: Na prijsverlaging op hetzelfde niveau als de Shimano 105 Di2
Wat trekt je aandacht aan de prijzen van de goedkope elektronische groepen, en hier is een verrassing: terwijl de SRAM Rival AXS in de prijslijst staat voor 1.411 euro (2×12 zonder trapas), is de officiële prijs van de nieuwe Shimano 105 Di2 is inclusief 1.845 euro. En dus is de nummer drie in het Japanse assortiment geen 50 euro goedkoper dan SRAM's tweede groep, de Force AXS - die momenteel 1.889 euro kost (wederom 2×12 zonder trapas), nadat hij werd onderworpen aan een prijsverlaging van maar liefst 25 % in april .
Als je kijkt naar wat complete fietsen uitgerust met de Force AXS kosten - bij Cannondale bijvoorbeeld kost de softtail gravelbike Topstone Carbon 1 RLE momenteel 8.999 euro - dan zou je gemakkelijk op het idee kunnen komen om een Force groepset en een mooi frame te krijgen en bouw er een individuele racer van volgens de gewoonte van oude vaders. Of je kunt een bestaande fiets nemen en hem herbouwen, en dat is precies wat Velomotion heeft gedaan: het gordijn opheffen voor een Cannondale Synapse die, met de elektronische groepset, is uitgegroeid tot de perfecte endurance allroad-racer.
De in 2006 geïntroduceerde SRAM Force bood een antwoord op de vraag hoe een derde racefiets-schakelsysteem er naast Shimano en Campagnolo uit zou kunnen zien. Het DoubleTap-principe - een hendel voor de twee functies van op- en terugschakelen - boeit nog steeds door zijn eenvoudige elegantie; het legde ook de basis voor de toekomstige elektronische schakelsystemen van het merk. De SRAM Red eTap kwam pas in 2016 op de markt en de groep die Velomotion destijds korte tijd testte, bewees zowel eersteklas functionaliteit als supereenvoudige montage. Versnellingspook, achterderailleur en voorderailleur communiceerden draadloos en hadden elk hun eigen stroomvoorziening, zodat er geen kabels gelegd hoefden te worden.
Zo werkt het natuurlijk nog steeds en alleen al om die reden is een SRAM AXS, zoals de groepen nu heten, bijzonder geschikt om te bouwen of om te bouwen. De Force is een goede keuze: hij kost niet eens de helft van de Red premium-groep, die voor net geen 4.000 euro wordt genoteerd. Vergeleken met de Rival met zijn aluminium crankstel kan de Force een gewichtsbesparing claimen van bijna 300 gram.
Eenvoudige montage dankzij draadloos schakelen
Een Cannondale Synapse Apex 2018 SE uit 1 diende als basis voor ons project – met het iets zwaardere carbon frame en de aluminium wielen destijds voor ongeveer 3.000 euro. Het is een frame met de momenteel geldende montagenormen en een geschroefde derailleurbasis, die als accessoire kan worden gekocht. Qua stapeling en bereik (590/386 mm) is het 56-frame nog steeds sportief genoeg als je alle afstandhouders onder de stuurpen verwijdert en achteraf een platte balhoofddop monteert. En hoewel de wielbasis van de Synapse nog geen meter is, passen er 35 mm brede banden door de vork en achterdriehoek, waardoor de fiets bijna "Gravel light" wordt. Dit maakt het frame perfect voor een nog vrij nieuwe variant van de SRAM AXS, genaamd "Wide". Dit staat voor supercompacte kettingbladen met een gradatie van 43/30 en een 5 mm bredere trapas zodat het crankstel past in grindframes met een breder achtereinde.
Zoals gebruikelijk bij SRAM-aandrijvingen met 13 versnellingen, zijn er 50 tanden tussen de grote en kleine ring - 37/48, 35/46, 33/43 en 30/50. Dit heeft het voordeel van soepeler schakelen aan de voorkant en minder compenserende verschuivingen aan de achterkant bij het wisselen van kettingbladen. Als je overschakelt van de typische compacte verhouding van 34/43 naar 30/50, zul je merken dat de snelle versnelling nu bijna precies tussen 11/50 en 12/30 ligt, dus iets korter is geworden. Tegelijkertijd is er een heel gemakkelijke bergversnelling toegevoegd: 28/34 zoals op de testfiets komt bijna exact overeen met de overbrengingsverhouding 32/XNUMX.
SRAM Wide: Groot overbrengingsverhoudingbereik met smalle gradaties
Een Sprinter verhouding is natuurlijk geen 43/10; het voordeel van de brede versnelling ligt in de grote bandbreedte met tegelijkertijd zeer smalle gradaties. De 10-28 cassette biedt acht tandwielen in stappen van één (10 tot 17) en is daarom ideaal voor rijders die waarde hechten aan een gelijkmatige trapfrequentie. De 10-30 en 10-33 cassettes laten het 16 tandwiel achterwege en zijn breder naar achteren gespreid, maar nog steeds smal genoeg in het kritieke gebied.
Met een 46/30 en 11-28 ringversnelling kan een vergelijkbare overbrengingsverhouding ook worden bereikt met de Shimano GRX 16-speed groep; dan is de snelle versnelling echter korter ondanks het grotere kettingblad en ontbreekt in het middengebied het onmisbare 10 tandwiel, dat SRAM alleen weglaat van 30-XNUMX.
DUB: een nieuwe trapasstandaard
Met de huidige modelgeneratie heeft SRAM een nieuwe trapasstandaard geïntroduceerd, DUB genaamd, wat staat voor "Durable Unifying Bottom Bracket". Dit is een as met een diameter van 28,99 mm die met de juiste trapas in vrijwel elk trapashuis past. Bij de Cannondale, die nog een BB30-behuizing heeft, wordt de trapas ingedrukt; de lagers zitten niet meer in de behuizing maar aan de buitenkant, wat de steunbreedte vergroot en dus de stabiliteit verbetert. Overigens is Cannondale sinds kort teruggekeerd naar het alom bekende BSA-lager, waarvoor natuurlijk ook een DUB-trapas bestaat.
Als je eenmaal de juiste trapas voor je frame hebt gekozen, is de SRAM Force in een handomdraai gemonteerd. De stelschroeven op de achterderailleur zijn perfect afgesteld; voor een optimale werking hoef je de ketting alleen precies volgens de instructies op lengte te knippen. De voorderailleur - ooit het probleemkind van SRAM - werkt ook goed, hoewel de meegeleverde rode plastic mal niet ideaal is: hij kan alleen worden gebruikt als de ketting nog niet is geïnstalleerd, dus hij is niet geweldig voor nauwkeurige afstelling. Een speciaal kenmerk van de SRAM-derailleurs zijn de "wiggen": dit zijn kleine plastic wiggen van verschillende vormen die bij de derailleur worden geleverd en op de achterkant kunnen worden geschroefd zodat de derailleur op het frame kan worden ondersteund. Op deze manier worden delicate derailleurdoppen ontlast; Als u een frame met een geklonken basis gebruikt, moet u zeker de wiggen monteren. Wat de voorderailleur betreft, moet worden opgemerkt dat er ook een "brede" versie is die speciaal is ontwikkeld voor gravelbikes met een brede achterkant. De normale launcher werkt ook op de Cannondale.
Eenvoudig koppelen - zelfs zonder app
Het "pairen" van de hendels, achterderailleur en voorderailleur is een kwestie van minder dan een minuut als je de instructies volgt. De componenten communiceren rechtstreeks met elkaar en voor de installatie is geen SRAM AXS-app of iets anders vereist. U hoeft de app alleen te gebruiken als u het ploegenpatroon wilt wijzigen of extra functies wilt gebruiken, zoals een batterijstatuscontrole. Omdat de achterderailleur en de voorderailleur elk hun eigen batterij hebben (de hendels worden aangedreven door knoopcellen), zijn er geen kabels om te lopen, dus het installeren van de hydraulische schijfremmen is de enige enigszins gecompliceerde stap.
Terwijl Shimano en Campagnolo het vertrouwde schakelschema voor hun elektronische groepen behouden, moest SRAM iets nieuws bedenken om het DoubleTap-principe aan te passen aan de nieuwe technologie met slechts twee hendels voor elk twee schakelfuncties. En zo is de AXS shifter nog makkelijker te bedienen dan zijn mechanische voorganger: Om naar een zwaardere versnelling achter te schakelen tik je op de rechter schakelpaddle, voor een makkelijkere versnelling tik je op de linker. Door op beide schakelaars te drukken wordt de voorderailleur geactiveerd.
Het is een even simpel als onfeilbaar principe dat al snel een tweede natuur is geworden. Dankzij de grote schakelpeddels, die vanuit veel greepposities bereikbaar zijn, is er geen vergissing bij het schakelen; Zelfs met dikke handschoenen raak je gegarandeerd op de knop. Een duidelijke klik en de voelbare feedback duiden op een succesvolle werking. De kleine knoppen aan de binnenkant van de schakelpeddels worden gebruikt om de achterderailleur fijn af te stellen: Als je de peddel bedient terwijl je de knop ingedrukt houdt, beweegt de achterderailleur 0,25 mm naar binnen (linker peddel) of naar buiten (rechter peddel). Als u de derailleur wilt verplaatsen, kunt u de werking testen door op de knop aan de voorkant van de derailleur te drukken die het schakelproces activeert.
De achterderailleur en voorderailleur zijn niet bepaald filigraan, wat natuurlijk niet in de laatste plaats komt door de batterijen die aan de schakelcomponenten zijn bevestigd. De batterijen zijn gehaakt en geklikt; Bij het schakelen geeft een groen oplichtende stip aan dat de betreffende accu voldoende is opgeladen. SRAM spreekt van 60 rijuren of 1.000 kilometer met één acculading. Brandt rood tijdens het schakelen, de batterij is minder dan 25%, knipperend rood, minder dan 10%; maar dat komt toch overeen met enkele uren rijtijd. Het is niet per se te verwachten dat beide accu's tegelijk leeg raken - de kans is groot dat de achterderailleur het als eerste doet, zeker omdat je achter veel vaker schakelt. En mocht dat onderweg gebeuren, dan kun je altijd nog de accu van de voorderailleur aan de achterderailleur bevestigen. De kleine batterijen in de shifters (CR2032) gaan naar verluidt twee jaar mee.
Decentrale voeding en verborgen schakelkoppen
De SRAM-hendels krijgen extra functionaliteit door de zogenaamde blips: schakelknoppen die verborgen zijn onder het stuurlint en waarmee vanuit een extra greeppositie kan worden geschakeld. Sprinters plaatsen de blips in de stuurboog, maar bij endurance racers kunnen ze aan de binnenkant van de topstang worden gemonteerd. De blips zijn met een kabel verbonden met de betreffende versnellingspook en zijn dan direct klaar voor gebruik; ze verdwijnen optisch onder het stuurlint, maar zijn groot genoeg voor een veilige bediening, waaraan ook het duidelijk gedefinieerde drukpunt bijdraagt. Het is wat ongunstig dat de vier kabellengtes van de Blips (15, 23, 45, 65 cm) niet noodzakelijkerwijs overeenkomen met de stuurbreedte of plaatsing; bij de Velomotion fiets moeten er enkele lussen onder het stuurlint gelegd worden want 15 cm is te kort maar 23 cm is te lang. Maar sinds kort zijn er ook draadloze blips, die wat groter zijn en moeten worden "gekoppeld", maar ook kunnen worden gebruikt met shifters waar de oude blips niet bedoeld waren om in te pluggen - namelijk de nieuwe Rival-hendels. Schakelen met de blips vergroot het gebruiksgemak en is leuk; de 114 (kabel) of 100 euro (draadloos) per set zijn dus een goede investering.
Sterke rem met instelmogelijkheden
Zelfs op racefietsen kun je niet meer om schijfremmen heen - er is geen andere manier voor fietsen die met bredere banden worden gereden. Natuurlijk biedt SRAM nog steeds een AXS-hendelset voor mechanische rembediening, die kan worden gebruikt met de juiste velgremmen of met mechanisch geactiveerde schijfremmen. Deze laatste hebben nog steeds veel vrienden, vooral in de bikepacking-scene, omdat ze gemakkelijk te repareren of te vervangen zijn; qua functie zijn de hydraulische SRAM-stoppers echter duidelijk superieur. Of u nu zacht remt of vol gas geeft: de prestaties zijn overtuigend vanuit elke grippositie, zonder dat de remmen onaangenaam pittig zijn. Naast de greepbreedte kan het "contactpunt" worden aangepast, d.w.z. de vrije slag van de hendel totdat de remblokken in contact komen met de remschijven. Deze instelmogelijkheid kan echter niet worden gebruikt om te veel stationair draaien, veroorzaakt door fouten bij het ontluchten van de rem, te compenseren. In het beste geval kan de normale weg worden vergroot zodat beide remmen dezelfde vrije slag hebben; in de praktijk is het effect dat met deze instelling bereikt kan worden echter klein. Er is ongeveer een centimeter speelruimte als het gaat om reikwijdte, gemeten aan het uiteinde van de hendel - meer zou niet werken, anders zou de schakelpaddle het stuur raken. De vrije slag van het systeem blijft constant als je kiest voor een kleinere greepbreedte.
Met de hoofdcilinder van de hydraulische remmen zien de schakel-remhendels er behoorlijk omvangrijk uit, maar ze voelen goed in de hand. De bult aan de bovenkant is gemakkelijk met de hand vast te pakken en maakt een aerodynamische positie van de remhendel mogelijk met bijna horizontale onderarmen. Het rubber heeft een fijne structuur in de handpalm, wat zorgt voor een veilige grip, zelfs bij hevig zweten en is glad genoeg om zelfs na meerdere uren op het stuur niet oncomfortabel te worden.
Enkele sprongen van 28 km/u
Na ongeveer 1.500 kilometer kan de Force AXS zeker worden omschreven als ingereden - hoe is het in deze tijd gegaan? Allereerst de ongebruikelijke overbrengingsverhouding: zorgen dat de kettingbladcombinatie 43/30 te kort zou kunnen zijn, zijn niet uitgekomen. Met 43 tot 10 tanden kun je bij 60 km/u nog druk op het pedaal zetten; op alpiene afdalingen moet je je laten rollen, maar het voordeel van de smalle gradatie en de gemakkelijke bergpassages kan daar tegenop wegen. Met een overbrengingsverhouding van 43/17 en een soepele trapfrequentie rijd je met een snelheid van ongeveer 28 km/u, en vanaf hier kun je in enkele sprongen opschakelen en je gevoelig aanpassen aan veranderingen in snelheid, hellingen of veranderingen in de windrichting. Het niet vinden van de juiste versnelling met "walgelijke snelheid" op het vlakke kan niet echt gebeuren met de 10-28 cassette.
Ook op de berg bewijst de smalle gradatie zijn waarde; Vergeleken met de klassieke compacte verhouding van 50/34 met een 11-28 tandkrans, kunt u zich ook verheugen op een extra bergversnelling die de verhouding van 1:1 benadert. Met de 10-30 cassette van de SRAM Rival AXS zou je zelfs directe versnelling hebben en zou je alleen het 16 tandwiel moeten missen. Voor de tweede wielset van onze allroad-racer, met 35 banden op maat gemaakt voor grindwegen en onverharde wegen, zou deze cassette een voor de hand liggende keuze zijn.
2×12 = 23: één versnelling minder door de scheefheid
Zoals we van verschillende testfietsen gewend zijn, gaat het schakelen achteraan geruisloos en snel, zeker als je het vermogen wat terugdraait. Bij het schakelen onder belasting is de transmissie goed hoorbaar. De platte ketting met de kenmerkende gladde bovenzijde loopt zeer soepel over de tandwielen en kettingbladen. Schakelen tussen de laatste gaat niet zo soepel op de zelfgebouwde fiets, wat mogelijk te wijten is aan het feit dat de voorderailleur op de Cannondale iets te hoog is - de montagenormen van het 2018-frame komen niet helemaal overeen aan de huidige technologie hier. Een kortstondige storing van het elektronische schakelsysteem - de achterderailleur reageerde pas na meerdere keren vragen - kon worden verholpen door de batterij te verwijderen: zodra deze weer was aangesloten, werkte alles weer als vanouds. De blips zorgen voor veel plezier bij het schakelen; doordat u uw grip niet hoeft te veranderen, schakelt u vaker dan normaal van de topstang. Een bijzonder kenmerk van de 2x12 groepen van SRAM is dat ze slechts 23 versnellingen bieden - om te voorkomen dat de ketting scheef gaat lopen op het kleine kettingblad, kan het kleinste tandwiel niet worden geschakeld; op de testfiets is 30/11 het einde.
Functioneel overtuigt de groep rondom, maar het valt op dat sommige oppervlakken behoorlijk gevoelig zijn. De gelakte carbon cranks krijgen snel krassen, net als de kunststof behuizing van de voorderailleur. Uiterlijk bij het rijden met overschoenen moeten de crankarmen worden afgeplakt.
Was het de moeite waard om de Cannondale Synapse zelf te bouwen of om te bouwen? Dat vinden wij, vooral omdat de combinatie van een 1x aandrijflijn met een 11-42 cassette en een maximale bandbreedte van 35 mm niet zo praktisch was. Dankzij de supercompacte 2x12 overbrengingsverhouding is de fiets daarentegen zeer coherent en veelzijdig, en niet in de laatste plaats zorgt de radiotransmissie ervoor dat hij er erg netjes uitziet. Met 28 banden op medium-high carbon velgen is de Synapse een wendbare racemachine die extreem wendbaar is op bochtige wegen en met een gewicht van acht kilo licht verplaatsbaar is. Bergopwaarts kom je nooit zonder versnellingen te zitten, zelfs niet als je op steile hellingen in een kruipversnelling zit vanwege de slechte conditie op de dag. Een solide aluminium wielset met een 35 mm Schwalbe G-One Allround weegt maar liefst 600 gram, maar leidt tot een enorm uitgebreid toepassingsgebied: de fiets voelt nu ook comfortabel aan op grof grind, rolt soepel over wortelachtige bospaden en kan zelfs doe de veldritfiets in droge omstandigheden vervangen. Natuurlijk kan de Synapse met de smalle bandenspeling niet tegen een modderpoel.
Bespaar flink door het zelf te bouwen
Met zo'n 2.000 euro voor de hele groep inclusief blips is het natuurlijk niet bepaald goedkoop. Afhankelijk van wat voor frame je wilt bouwen, kun je enkele honderden euro's besparen ten opzichte van een complete fiets. Voorbeeld Specialized Allez Sprint: De aluminium criterium racer kost maar liefst 1 euro met SRAM Force 12×7.500 en Roval carbon wielen, terwijl de frameset verkrijgbaar is voor 1.800 euro. Dan de groep, een bijbehorende wielset van 1.500 euro en cockpit, zadel en banden, en je hebt al zo'n 1.500 euro bespaard - of zelfs 1.800 als je het frame bouwt zoals de complete fiets met 1×12. Of de Salsa Warroad, die met zijn allroad-concept heel dicht bij de Cannondale Synapse komt: als complete fiets met SRAM Rival AXS en DT Swiss aluminium wielen kost hij ongeveer 5.500 euro, de frameset 2.200 euro. Een zelfmontage met de Force is dus haalbaar voor minder dan 5.000 euro.
Het is dus de moeite waard om op de SRAM Force AXS te vertrouwen: aan de ene kant is de groep erg geavanceerd in vergelijking met de concurrentie omdat hij draadloos is en beschikbaar is met een breed scala aan overbrengingsverhoudingen. En aan de andere kant is het de beste keuze in het SRAM-assortiment, want terwijl de zwaardere Rival op verschillende details eenvoudiger is gehouden, deelt de Force alle relevante technologieën met de superdure Red.Naast het uiterlijk is er alleen een gewicht voordeel van zo'n 300 gram uiteindelijk het topmodel. Dit betekent dat de Force 16 jaar na de eerste introductie nog steeds misschien wel de interessantste racefietsgroep op de markt is - en nu nog aantrekkelijker na de prijsverlaging.
Test: SRAM Red eTAP - radiocommunicatie op de fiets - deel #1
Laat een bericht achter