Testen / Rijden: Met de ZF Centrix konden we een van de meest opwindende nieuwe e-bike-aandrijvingen voor het modeljaar 2025 in de praktijk testen op de e-mountainbike. De kleine krachtpatser presteert indrukwekkend.
Geen twijfel mogelijk, de ZF Centrix was een van de grote hoogtepunten op de Eurobike van dit jaar. Geen wonder dat de aandrijving tenslotte iets belooft dat voorheen onmogelijk leek: vol vermogen bij compacte afmetingen en een laag gewicht.
Bijna ongelooflijk klein
In cijfers betekent dit: de ZF Centrix zou bij een maximaal vermogen van 90 watt tot 600 Nm moeten leveren, maar weegt slechts 2,5 kg en is bovenal extreem compact. Dit wordt mogelijk gemaakt door de interne structuur, die fundamenteel anders is dan wat de meeste andere middenmotoren op de markt doen. ZF gebruikt een golftandwiel in plaats van het gebruikelijke planetaire tandwiel, en ook de andere componenten zijn geoptimaliseerd om maximale ruimte te besparen.
Uiteraard konden we hier bij ZF putten uit een ongelofelijke schat aan ervaring op het gebied van transmissies en motoren. Dit zou het mogelijk hebben gemaakt om de in zo’n motor gegenereerde warmte effectief naar buiten af te voeren – ondanks de uiterst compacte afmetingen. Hiervoor wordt een speciale transmissieolie gebruikt, die naast smering ook als warmtegeleidend materiaal dient en de warmte gelijkmatig naar buiten moet afvoeren. Hier komt ook de innovatieve bevestiging in het frame om de hoek kijken: de motor wordt niet direct vastgeschroefd, maar met behulp van een klem van onderaf in het frame geklemd. Deze aluminium beugel dient niet alleen voor bevestiging en bescherming, maar is tevens een extra koeloppervlak.
Een andere fundamentele bouwsteen voor omvang en prestaties is de beslissing van ZF ten gunste van een 48V-systeem, terwijl de meeste andere e-bike-aandrijvingen nog steeds een 36V-infrastructuur gebruiken. De lagere stromen verhogen niet alleen de efficiëntie, maar verminderen ook de warmteverliezen.
Batterijen, displays en randapparatuur
Met de ZF Centrix presenteert het traditionele Duitse bedrijf ook een compleet e-bike-ecosysteem. Hieronder vallen naast de motor zelf ook batterijen, bedieningselementen en displays. De batterijen zullen in eerste instantie verkrijgbaar zijn met 756 Wh en 504 Wh. Helaas zijn beide behoorlijk zwaar met 4,2 kg en 3,2 kg. Dit kan ook komen door de stevige metalen behuizingen, waarbij de bevestigingspunten in het frame zijn geïntegreerd. Hiervoor bestaat een speciale rail die in het frame wordt geschroefd en waarop de accu's worden geschoven. Hierdoor wordt het lastige en foutgevoelige afstellen van de batterijvergrendeling geëlimineerd en spelen frametoleranties geen rol meer. Bovendien zijn beide accu’s eenvoudig uitwisselbaar en passen ze op dezelfde rail.
Ook het bijbehorende slot en een aansluitklem zijn in deze accurail geïntegreerd: De motor zelf heeft slechts twee aansluitingen, waarvan er één wordt gebruikt voor de stroomvoorziening, de andere verbindt de snelheidssensor op het achterwiel met het systeem. Alle overige poorten voor bediening of verlichting bevinden zich dan op de stroomterminal.
Het brein van het systeem bevindt zich in de bovenbuis en wordt de Core Controller genoemd. Deze is met een kabel verbonden met de terminal en is het enige onderdeel dat nodig is om het systeem in bedrijf te stellen. Met twee knoppen kan de e-bike worden ingeschakeld en het ondersteuningsniveau worden gewijzigd. LED's geven informatie over de geselecteerde modus en het laadniveau van de batterij. Aan een magnetische aansluiting aan de bovenkant kan een speciale kabel worden bevestigd, waarmee de smartphone met maximaal 20 W kan worden opgeladen. Via deze verbinding kan de dealer ook een diagnose stellen of het systeem updaten. Over updates gesproken: Het systeem is in principe voorbereid op updates via smartphone, maar of de functionaliteit direct beschikbaar zal zijn bij de lancering van de eerste fietsen is momenteel de vraag.
Optioneel kunnen extra componenten op de kerncontroller worden aangesloten. Bij de marktintroductie is er een compacte bedieningseenheid voor het stuur met drie knoppen en een groot, gekleurd display met aanraakfunctie.
De ZF Centrix in de praktijk
We hebben de ZF Centrix getest in de nieuwe Raymon Tarok. De fiets heeft 160 mm veerweg voor en achter en rolt op Mullet-wielen. De testlocatie was het fietspark Weingarten bij Ravensburg, dat goede omstandigheden bood voor testen op een grote verscheidenheid aan terreinen.
Tijdens de testronde, die ongeveer twee uur duurde, konden we de nieuwe aandrijving op de proef stellen. Het eerste dat opvalt is de verrassend krachtige ondersteuning en de soms vrijwel ongeremde acceleratie. Vooral in de lichtere versnellingen laat de Centrix een enorme punch zien en ligt hij duidelijk voor op Bosch, Shimano en Co. Ook op steil terrein is hij niet onder de indruk van de cadans: hij kan ook goed overweg met moeilijke versnellingen en trekt de berijder en fiets stoïcijns richting de bijeenkomst .
Het grootste deel van de tijd bevonden we ons in het hoogste ondersteuningsniveau Boost of de progressieve ondersteuningsmodus Sport. Er zijn nog twee andere, ietwat tammere modi. Het zal mogelijk zijn om de kenmerken van de afzonderlijke etappes zelf aan te passen met behulp van een smartphone-app. Of hij bij de start van de verkoop klaar zou zijn, wilden ze ons echter niet vertellen.
De bestuurbaarheid van de schijf is ook prettig, ook al kan een kleine verfijning nodig zijn vóór de lancering over een paar maanden. Terwijl de kracht van de aandrijving bij veel kettingtrekkracht en zware versnellingen zeer gevoelig op de grond kan worden overgebracht, is dit bij lichte versnellingen soms wat lastiger en accelereert de aandrijving bij het starten bijna iets te veel. ZF is echter op sommige vlakken nog aan het finetunen en dus kan het goed zijn dat ze hier voor de lancering weer een handje gaan helpen.
Het volume van de ZF Centrix op de afdaling is absoluut positief: de Raymon Tarok was fluisterstil en tijdens de rit was er op geen enkel moment een onaangenaam geratel of iets dergelijks te horen - geweldig! Dat is precies hoe het zou moeten zijn. Bij het bergopwaarts rijden is de motor niet altijd helemaal stil: Terwijl het steungeluid bij gematigd vermogen verdwijnt onder het rolgeluid van de banden, ziet het er bij vol vermogen iets anders uit. Hier is de drive duidelijk hoorbaar, maar het volume ligt nog steeds binnen een redelijk bereik. Omdat de tonaliteit wat dieper is, zullen de meeste bestuurders deze waarschijnlijk minder doordringend vinden.
Voor uw eigen indrukken van het volume en gedetailleerde praktijktesten raden wij onze testvideo aan:
Over het geheel genomen is de ZF Centrix een indrukwekkende motor. Zoveel kracht bij zo’n compact ontwerp was voorheen ondenkbaar. Dat de respons, de features en de bestuurbaarheid in de meeste scenario's op een hoog niveau liggen, de motor niet rammelt en de randapparatuur een goede indruk maakt - geweldig! Op dit moment zouden we het niet al te tragisch vinden dat er in een aantal scenario's nog enige ruimte is voor verbetering op het gebied van de doseerbaarheid.
Web