Met een tuningkit, een dongle of softwareaanpassingen kan de motor ineens ondersteuning bieden, zelfs boven de 25 km/u. Wat voor sommige e-bike-rijders een relatief onschuldige, maar verleidelijke technische truc lijkt, kan verstrekkende gevolgen hebben. Juridisch gezien verandert dit een standaard pedelec in een motorvoertuig. De situatie wordt bijzonder dramatisch bij een ongeval: in het ergste geval kunnen een paar extra kilometers per uur een levenslang financieel risico vormen. De Europese fietsindustrie is daarom van plan veel strenger op te treden tegen e-bike tuning en illegale voertuigen.
De snelheidslimiet van 25 km/u is zeker discutabel. Vooral sportieve fietsers kennen de situatie: op vlak terrein bereik je snel de maximale snelheid, de trapondersteuning valt merkbaar weg en de relatief zware e-bike moet ineens op eigen kracht verder. Het is daarom begrijpelijk dat sommige gebruikers meer ondersteuning zouden willen, zeker gezien de andere regels die in andere landen gelden. In de VS bijvoorbeeld is de maximale snelheid 20 mph – ongeveer 32 km/u. Velen vinden dit een verstandiger limiet.
Maar is het wel echt acceptabel om de wettelijk vastgestelde snelheidslimiet zomaar met technologie te omzeilen? Liever niet: want dat verandert niet alleen de eigenschappen van het aandrijfsysteem. Het verandert waarschijnlijk ook de juridische status van het hele voertuig – met gevolgen waar veel gebruikers zich waarschijnlijk totaal niet van bewust zijn.
Een fiets kan een motorvoertuig worden.
Een klassieke elektrische fiets met een maximaal continu vermogen van 250 watt biedt alleen ondersteuning wanneer de fietser trapt, en deze ondersteuning neemt af naarmate de snelheid toeneemt. De fiets moet volledig stoppen bij 25 km/u. Als een voertuig aan deze eisen voldoet, wordt het over het algemeen wettelijk beschouwd als een fiets – hoewel er een juridisch grijs gebied of tolerantiezone van tien procent bestaat – wat betekent dat een elektrische fiets feitelijk ondersteuning mag bieden tot 27,5 km/u. Als de motor echter boven deze snelheid ondersteuning blijft bieden, kan de elektrische fiets zijn wettelijke status verliezen en als motorvoertuig worden beschouwd. Dit leidt dan tot geheel andere regelgeving.
Afhankelijk van de technische specificaties kan een voertuig onder andere een exploitatievergunning, een kentekenplaat , een bijbehorend rijbewijs en een helm vereisen. Bovendien is het gebruik van een dergelijk voertuig op fietspaden over het algemeen niet meer zonder meer toegestaan.
Wie met een aangepast voertuig op de openbare weg rijdt zonder aan de noodzakelijke vereisten te voldoen, riskeert meer dan alleen een boete. Als bijvoorbeeld de vereiste verzekering of het rijbewijs ontbreekt, kan dit zelfs een strafbaar feit opleveren.
Het grootste risico is niet de boete.
Precies hier schiet de discussie over het tunen van e-bikes volgens ons vaak tekort. Natuurlijk kunnen controles, strafpunten of boetes vervelend zijn. Het echte risico ontstaat echter pas bij een ongeval.
Een standaard e-bike wordt in het dagelijks gebruik behandeld als een gewone fiets. Schade die de fietser aan anderen toebrengt, kan daarom vaak worden gedekt door een particuliere aansprakelijkheidsverzekering. Bij een aangepast voertuig ligt de situatie anders. Als de e-bike wettelijk als motorvoertuig wordt beschouwd, is doorgaans een passende motorrijtuigenverzekering vereist.
De ADAC (Duitse Automobilistenclub) wijst er expliciet op dat een particuliere aansprakelijkheidsverzekering doorgaans geen dekking biedt voor ongevallen met aangepaste e-bikes. Als een fietser vervolgens zelf de schade moet vergoeden, kan dit in geval van ernstig letsel verwoestende gevolgen hebben.
Het tunen van e-bikes is allang geen nicheonderwerp meer.
Tegen deze achtergrond krijgt een recent initiatief van de Europese fietsindustrie bijzondere betekenis. Tijdens de branchebijeenkomst in Brussel sprak de Europese koepelorganisatie European Cycling Industries (ECI) zich duidelijk uit tegen het tunen van e-bikes.
De Duitse brancheorganisaties ZIV (Duitse Fietsindustrie Vereniging) en Zukunft Fahrrad (Toekomstfiets) hebben een overeenkomstige vrijwillige verbintenis ondertekend. Tegelijkertijd roept de industrie de Europese Unie en haar lidstaten op om effectievere maatregelen te nemen tegen tuningkits en tegen illegale en niet-conforme e-bikes.
De focus ligt op twee punten: Ten eerste moet de grotendeels ongecontroleerde handel in tuningkits aan banden worden gelegd. De brancheorganisaties wijzen expliciet naar Frankrijk als mogelijk voorbeeld. Ten tweede moeten de politie, douane en markttoezichthouders gerichter optreden tegen illegale voertuigen en import.
Het is niet alleen de klassieke tuningchip die een probleem vormt.
Het probleem reikt echter nu veel verder dan de klassieke tuningdongle. De fietsindustrie ziet steeds vaker voertuigen die af fabriek worden geleverd met prestatiegegevens die niet langer voldoen aan de eisen voor normale elektrische fietsen.
Producten die via internationale online marktplaatsen worden verkocht, bereiken vaak rechtstreeks Europese klanten, en het kan lastig zijn om te bepalen of ze daadwerkelijk voldoen aan de geldende regelgeving. Voor kopers is het onderscheiden van verschillende soorten voertuigen niet altijd even eenvoudig. Een voertuig kan eruitzien als een gewone e-bike, maar wettelijk gezien tot een compleet andere voertuigcategorie behoren.
Het probleem betreft dus niet alleen opzettelijke aanpassingen. Zelfs een koper die via een platform een ogenschijnlijk normale e-bike bestelt, kan in het ergste geval een voertuig ontvangen dat wettelijk niet is toegestaan voor gebruik op de openbare weg.
Fabrikanten zouden manipulatie vanuit technisch oogpunt moeilijker moeten maken.
Met deze vrijwillige toezegging wil de industrie preciezer definiëren hoe moderne technische bescherming tegen manipulatie eruit zou moeten zien. Het position paper van het ECI beschrijft concrete maatregelen die fabrikanten in overweging moeten nemen bij de ontwikkeling van aandrijfsystemen en voertuigen.
Het doel is niet om elke technische aanpassing aan een fiets onmogelijk te maken. Het cruciale punt is veeleer om manipulaties op te sporen of zo moeilijk te maken dat de wettelijk vastgestelde limieten van een elektrische fiets niet gemakkelijk omzeild kunnen worden.
Dit zou het voor markttoezichthouders ook gemakkelijker moeten maken om te begrijpen of een systeem daadwerkelijk voldoende beschermd is tegen manipulatie, of dat het slechts die indruk wekt.
"Hierdoor kan een legaal EPAC-voertuig worden onderscheiden van een getuned of aanpasbaar voertuig, dat daardoor zijn EPAC-status en dus zijn registratie verliest."
Zelfs vanuit technisch oogpunt heeft afstelling gevolgen.
Naast de juridische en financiële gevolgen is er nog een ander aspect om te overwegen. Een e-bike is een compleet systeem. Het frame, de remmen, de wielen, de banden en het aandrijfsysteem zijn allemaal ontwikkeld en getest voor een specifieke toepassing.
Een goed gemaakte e-bike wordt natuurlijk niet ineens onveilig omdat er een keer harder dan 25 km/u mee gereden is – zulke snelheden kunnen immers ook bergafwaarts zonder motorondersteuning worden bereikt. Een constant hogere motorondersteuning kan echter wel leiden tot hogere gemiddelde snelheden, andere belastingen en verhoogde slijtage.
Bovendien kan het manipuleren van het aandrijfsysteem de garantie, waarborg of verzekering aanzienlijk bemoeilijken. Moderne systemen kunnen dergelijke manipulatie soms automatisch detecteren en de ondersteuning beperken of foutcodes opslaan.
Alleen al in Duitsland zijn er 17 miljoen e-bikes.
De omvang van het probleem is aanzienlijk geworden. Volgens de ZIV (Duitse branchevereniging voor de fietsindustrie) zijn er in Duitsland inmiddels meer dan 17 miljoen e-bikes. Tegen 2025 zullen e-bikes meer dan de helft van alle verkochte fietsen uitmaken.
Dit probleem betreft niet langer een kleine technische niche. Hoe groter het aantal voertuigen, hoe belangrijker duidelijke regels, functionerend markttoezicht en effectieve bescherming tegen manipulatie worden.
De brancheverenigingen ZIV – de fietsindustrie – en Zukunft Fahrrad willen daarom een aanvullende Duitse versie en een gezamenlijk pakket maatregelen ontwikkelen, gebaseerd op de Europese zelfverbintenis.
Velomotion zegt: Snelheden boven de 25 km/u zijn bespreekbaar, maar het risico niet.
De wettelijke maximumsnelheid van 25 km/u voor elektrische fietsen is geen vanzelfsprekendheid. Het is de vraag of deze limiet nog steeds passend is, of andere regelgeving denkbaar zou zijn, of dat bijvoorbeeld bepaalde voertuigcategorieën anders behandeld zouden moeten worden.
Zolang de juridische situatie echter ongewijzigd blijft, moet niemand zich illusies maken over wat het ingrijpen in de snelheidslimiet precies inhoudt.
Wie aan zijn e-bike sleutelt, voert niet zomaar een kleine technische aanpassing uit. In het ergste geval rijdt hij dan met een niet-geregistreerd en onvoldoende verzekerd motorvoertuig op de openbare weg.
Het meest zorgwekkende hieraan is dat de gevolgen mogelijk pas duidelijk worden nadat er al iets is gebeurd.
Een tuningkit kost misschien maar een relatief klein bedrag. Een ernstig ongeluk daarentegen kan financiële gevolgen hebben die iemand tientallen jaren kunnen beïnvloeden. Naar onze mening zijn een paar extra kilometers per uur door motorondersteuning geen redelijke kostenpost.
Conclusie
Het feit dat de Europese fietsindustrie de maatregelen tegen tuning aanscherpt, is daarom meer dan alleen industriebeleid. Technische bescherming tegen manipulatie, strengere controles en een consistentere aanpak van illegale import kunnen fietsers en andere weggebruikers helpen beschermen.
Educatie is echter minstens even belangrijk. Veel e-bikegebruikers zijn zich er waarschijnlijk niet van bewust dat een ogenschijnlijk kleine aanpassing niet alleen de snelheid van hun fiets kan veranderen, maar mogelijk ook de volledige wettelijke classificatie ervan.
En dat is precies wat het tunen van e-bikes zo riskant maakt: de tuningchip zelf is niet het grootste probleem. Het gaat om de mogelijke gevolgen als er daarna iets misgaat.