Fietsland Duitsland? Fietsen en e-bikes zitten al jaren in de lift in Duitsland, en ze zijn lekker. Maar het zou veel meer kunnen zijn: fietsen zou een mobiliteitsrevolutie kunnen zijn als het veiliger en minder stressvol zou zijn, en als onze overheid zich ervoor zou inzetten. We laten je zien wat er nu moet gebeuren zodat de mobiliteitsrevolutie eindelijk kan slagen!
In augustus 2022 zag alles er eigenlijk zo goed uit: bondsminister van Verkeer Volker Wissing verklaarde dat hij van "Duitsland een fietsland" wilde maken. Eindelijk! We konden het niet geloven, maar we waren blij. Vreemd genoeg was veel van wat later van het federale ministerie kwam meer gericht tegen het project "Fahrradland Deutschland". Zo helpt de uitbreiding van het autosnelwegennet weinig op weg om een fietsland te worden, net als de consequente beperking van steden en gemeenten om zelf de snelheid op hun straten te regelen en de vrijheid om nieuwe fietsroutes op te zetten. paden. Laten we eens kijken wat er moet veranderen om het fietsland werkelijkheid te laten worden - zonder de pretentie volledig te zijn natuurlijk. Hier zijn onze tien punten zodat fietsen en e-bikes eindelijk nummer één kunnen worden als het gaat om het wegverkeer:
1. Schaf autoprivileges af!
Een fundamentele verandering: de federale regering moet eindelijk de wegenverkeerswet aanpassen zoals gepland; de voorrang van het autoverkeer bij beslissingen moet worden afgeschaft. Weggebruikers, van voetgangers tot vrachtwagenchauffeurs, moeten gelijk worden behandeld. Tot nu toe sloegen ruim 550 steden en gemeenten de handen ineen om de regeling voorrangsauto's aan te pakken. Het maakt het onmogelijk om een basis te creëren voor leefbare steden. Zo is het slechts in zeer zeldzame gevallen mogelijk om 30km/uur-zones in te stellen buiten puur woongebied. Lagere snelheden in de binnenstad zijn een van de voorwaarden voor gezondere steden die echte levenskwaliteit bieden aan hun inwoners. Nog een actueel citaat: Wissing vindt deze verkeersremmende maatregel niet erg. "Niet alleen de belangen van de bewoners worden geschaad, maar ook van degenen die moeten doorrijden", zei hij luid Zeit Online pas sinds kort Bestemming fietsland?
2. Elk begin een last?
Veel gemeenten hebben al begrepen dat het gebruik van bakfietsen een andere essentiële voorwaarde is voor minder lawaai, minder schadelijk verkeer en minder geparkeerde straten, fietspaden en trottoirs. Op veel plaatsen zijn er bakfietsondersteuningsprogramma's die je ondersteunen bij het kopen van een bakfiets. Goed! Maar meer verhuur zou ook heel belangrijk zijn: "Het delen van bakfietsen is als een gateway-medicijn", beaamt Alexander Lutz van het adviesbureau Cargobike Now, die veel ervaring heeft met mobiliteitsadvies voor gemeenten. Delen heeft twee voordelen: Het stelt ook mensen met een lager inkomen in staat om kennis te maken met de mogelijkheden die de bakfiets biedt en wellicht definitief te switchen. En door te delen wordt de bakfiets veel sneller opgemerkt door het publiek en geïntegreerd in het stadsbeeld.
3. Meer SUV-plaatsen - voor bakfietsen!
Financiering alleen helpt niet: als ze er zijn, moeten ook (bak)fietsen kunnen parkeren. In grote steden zijn er al vaak ruzies tussen bewoners over de – zogenaamd enorme – parkeerruimte die bakfietsen voor zichzelf opeisen. Daarover gesproken: hoeveel SUV's passen er in een bakfietsparkeerplaats...? Hoe dan ook, parkeren is bijna net zo belangrijk als autorijden. Herinwijding is het toverwoord. In grote steden zijn sommige parkeerplaatsen gesloten fietsenstalling vervangen. Hier is meer moed nodig van de beslisser. Trouwens: het is al toegestaan om fietsen te stallen in autoparkeerplaatsen...
4. Vraag mobiliteitsspecialisten in plaats van auto-experts
Neem in het algemeen mensen aan die een idee hebben van de slagader, niet degenen die al eeuwenlang plannen hebben om aan de Auto-Welt-richtlijnen te voldoen! Een voorbeeld in fietsland Duitsland: De nieuwe fietsenstalling in de Hamburgse Kellinghusenstraße met 600 plaatsen. Iedereen die het gebouw zonder bord heeft gevonden, kan er alleen komen door vanuit één richting te duwen. Maar ook wie ervoor staat moet de ingang zoeken. Volgens de media is de bovenste, eigenlijke parkeerplaats alleen toegankelijk voor wie zijn fiets of e-bike een trap(!) op draagt of een twintig centimeter smalle hellingbaan op duwt die langs een trap loopt. .. ter vergelijking: de grote Nederlandse Parkeerplaatsen Utrecht (12.500 parkeerplaatsen) leidt fietsers over brede, veilige fietspaden naar de individuele parkeerdekken. Kijk maar eens, beste besluitvormers in de gemeenschappen. En dan werken met mobiliteitsexperts die verstand van zaken hebben.
5. Meer moed!
Hoe stiller het verkeer en hoe geschikter de verkeersinfrastructuur voor fietsen, hoe veiliger de fietsers zijn en hoe groter de kans op een snelle ommekeer in het verkeer. De veranderingen aan de vervoersinfrastructuur, die veel besluitvormers nu met pijn in het hart en met angst voor de volgende lokale verkiezingen doorvoeren, zijn op zijn best vaak halfslachtig. Ze proberen op de een of andere manier alles te laten zoals het is, om niemand op vier wielen van streek te maken en toch recht te doen aan een nieuwe mobiliteit. Het werkt natuurlijk niet: de ruimte in de steden is uiterst beperkt. Als fietsers er meer van willen krijgen, moet het ergens anders heen. Punt.
Het zal bij alle fietslobbyisten waarschijnlijk nooit duidelijk worden of fietspaden altijd gescheiden moeten lopen van het autoverkeer - de meeste steden hebben straten die daarvoor te smal zijn - of dat er een mogelijkheid is zonder strikte scheiding die recht doet aan alle verkeersdeelnemers. Zo zal het zijn. In ieder geval zou het zeker beter gaan met minder autosnelheden op straat – maar daarmee zijn we weer terug bij het 30 km/u-probleem in steden.
6. NRVP – Nationaal Fietsplan. eindelijk doen!
De Algemene Fietsclub Duitsland (ADFC), eist dat het Nationaal Fietsverkeersplan 3.0 eindelijk wordt uitgevoerd en fors meer wordt geïnvesteerd in de fietsverkeersstructuur: het fietspadennetwerk uitbreiden en verfijnen, eindelijk de aanleg van de fietssnelwegen versnellen. Kort van te voren eiste de ADFC ook dat minister Wissing zich duidelijk zou inzetten voor het fietsen en sneller zou handelen. Helpt het? Zoals hierboven te zien was, had hij de toezegging al gedaan in 2022 – om vervolgens met totaal andere acties op te volgen. Zelfs dat TÜV pleit ervoor om de uitbouw van de fietsinfrastructuur eindelijk te versnellen. Bekentenissen of niet - kansen creëren om hou van politiek, en dan doen is nu het devies. Fietspadnetwerken die niet om de honderd meter gevaarlijke openingen hebben, fietspaden die vervolgens niet voor alle voertuigen worden vrijgemaakt en weer worden geparkeerd, oversteekplaatsen die fietsers en voetgangers veilig laten passeren zonder een half uur in de rij te hoeven staan bij het bedellicht.
7. Mobiliteit voor iedereen!
Veel mensen die dagelijks met de auto rijden, hebben nog niet door dat fietsen dat niet is aanval op, maar een mogelijke alternatief voor zij is. Er is veel meer PR-werk nodig. Maar hoe leg ik aan mensen die niets met fietsen hebben en die zich altijd de alledaagse imagocampagne "Duitslands belangrijkste en mooiste kind is de auto" hebben eigen gemaakt, uit dat er geen reden is om automobiliteit boven alles te stellen?
Wat dacht je van een mobiliteitsrijschool, die onderdeel zou kunnen uitmaken van het verplichte deel van het rijbewijs? Presenteer alternatieven en laat zien wat andere vormen van mobiliteit beter kunnen dan automobiliteit. Een korteafstandsmobiliteit die leuker kan zijn, meer gezondheid en levenskwaliteit brengt en het leven beschermt? Misschien helpt dat ook om de kloof tussen automobilisten en fietsers te dichten.
Huidige boetecatalogus: Straffen voor verkeersovertredingen met een focus op fietsverkeer
Advies / Wet: De boetecatalogus in het wegverkeer is voor het laatst uitgebreid bijgewerkt in november 2021 met aandacht voor het fietsverkeer. We geven een overzicht van de meest voorkomende overtredingen en de sancties die per geval verschuldigd zijn. Fietsers die aan de verkeerde kant rijden of op de stoep worden betrapt, riskeren een boete van maximaal 55 […]
8. Echte voorlichting en geen daders van slachtoffers maken
Bij de meeste ongevallen tussen motorvoertuigen en fietsen is de bestuurder de schuldige. Maar de verantwoordelijken voor de communicatie zijn op andere bouwplaatsen aan het werk: er zijn altijd 'dodehoekcampagnes' waarbij fietsers erop moeten worden gewezen dat ze niet te dicht bij een vrachtwagen mogen komen. Tenor: Het is niet de schuld van de bestuurder als hij ze "over het hoofd ziet" en er zo overheen rijdt. In de politierapporten en media er is vaak een omkering tussen dader en slachtoffer: "De fietser verwondde zich bij een aanrijding" - in plaats van "de automobilist raakte de fietser en verwondde hem..."
9. Implementeer wetten - zelfs als het in het voordeel is van fietsers.
Alle communicatie ten spijt: er is ook een catalogus van regels nodig die consequent wordt uitgevoerd en vooral wordt bestraft. Voorbeeld van de inhaalafstand bij het inhalen van een fietser: sinds 2020 is eindelijk bepaald dat deze minimaal 1,5 meter moet zijn binnen de bebouwde kom en 2,0 meter buiten de bebouwde kom. Wie zich daar niet aan houdt, kan een boete van 30 euro of meer verwachten.
Maar wie heeft ooit gezien of gehoord dat iemand die met de zijspiegel bijna het stuur van de ingehaalde fietser raakte moest boeten? Waar staan de borden om fietsers niet in te halen omdat de weg te smal is om afstand te houden?
10. Tegen self-fulfilling prophecies!
Minister van Verkeer Wissing Overigens relativeerde hij in maart 2023 zijn eigen visie op Duitsland als fietsland drastisch: de verwachting is dat het aandeel van fietsen stijgt van 10 procent nu naar slechts 12 procent - in 2050, aldus de minister van Verkeer en Waterstaat. Als dat zo is, dan hebben hij en zijn collega's de afgelopen jaren waarschijnlijk heel wat verkeerd gedaan. Dus snel een andere weg inslaan, meneer Wissing – u heeft nu een paar tips gekregen.
Laat een bericht achter