Test: Na meerdere jaren van ontwikkelingswerk presenteert de Spaanse leverancier Rotor 's werelds eerste hydraulische schakelsysteem voor racefietsen, de Rotor Uno. Velomotion heeft uitgezocht of het nieuwe systeem de huidige mechanische en elektronische schakelsystemen kan bijbenen.
Rotor Uno: kunnen fietsversnellingen opnieuw worden uitgevonden?
Op mountainbikes en stadsfietsen geven vaste versnellingen en zelfs traploze naafversnellingen aan dat er nog ruimte is voor innovatieve ontwikkelingen. Bij racefietsen ligt dat echter anders: tot nu toe lijkt het erop dat er op termijn geen alternatief zal zijn voor derailleurversnellingen. Als je in de markt wilt stappen, moet je de bewezen technologie op een individuele manier aanpassen zonder te ver af te wijken van de bestaande standaard.
Maar hier zit precies het probleem: met elke nieuwe ontwikkeling is de reikwijdte kleiner geworden, vooral op het gebied van octrooirecht. En een compleet nieuw schakelmechanisme ontwikkelen dat nog steeds voldoet aan de functionele en ergonomische eisen van het wielrennen is nauwelijks mogelijk.
Rotor Uno: vijf verschillende groepen op de racefietsmarkt
En dat is een van de redenen waarom de fabrikant Rotor niet lang bezig was met mechanische oplossingen, maar in plaats daarvan mikte op een hydraulisch circuit met de Rotor Uno, die nu op de markt verkrijgbaar is. Ter herinnering: Rotor begon met Q-Rings, de asymmetrische kettingbladen, voegde lichtgewicht aluminium cranks toe aan zijn assortiment en lanceerde vervolgens zijn eigen vermogensmeter, InPower, samen met accessoires zoals de vaak geïnstalleerde kettingvanger. Nu dus een versnellingssysteem, waarmee de Spanjaarden de nummer vijf complete groepsleverancier zouden zijn na Shimano, Campagnolo, SRAM en FSA - maar hun systeem is vrij uniek.
In principe werkt de shifter als een hydraulische pomp die het systeem onder druk zet en zo de achterderailleur naar binnen duwt. Als de druk weer wordt verlaagd, trekt een veer de derailleur weer naar buiten. Een in de achterderailleur of voorderailleur geïntegreerd mechanisme zorgt voor de nodige vergrendeling. Bij de achterderailleur is zelfs de ratel zichtbaar: het is een tandheugel met fijne tanden onder de trommel aan de achterkant van de achterderailleur.
Om de achterderailleur af te stellen, draai je aan een kleine inbusbout die de positie van het rek verandert. Hierdoor beweegt de achterderailleur bij het schakelen verder naar binnen of naar buiten. Deze aanpassing heeft geen invloed op de hydrauliek. Het is als een eindeloze lus; het is daarom in principe onmogelijk dat het circuit verkeerd wordt uitgelijnd. Omdat de hendel en achterderailleur niet mechanisch met elkaar verbonden zijn, kun je de achterderailleur met de hand naar binnen duwen op elk tandwiel, waar hij dan stopt.
Van daaruit kunt u dan zoals gewoonlijk in beide richtingen blijven schakelen. Een hendel op de hydraulische trommel ontkoppelt de achterderailleur van het rek zodat deze naar buiten beweegt op het kleinste tandwiel. Dit is erg praktisch bij het verwisselen van wielen - je hoeft niet moeizaam naar het laatste tandwiel te schakelen en zodra het nieuwe wiel erin zit, kun je de achterderailleur in de optimale versnelling duwen om te vertrekken zoals beschreven (hoewel je moet draai de cranks, natuurlijk).
De Uno mist een ingaande en uitgaande eindaanslag; Je kunt sowieso niet over het door het rooster opgegeven bereik wisselen. U kunt het aantal schakelstappen instellen in blok van "moeilijk" tot "gemakkelijk" - minimaal één, maximaal vier.
Rotor Uno: hydraulische velgremmen van Magura
Ook het uiterlijk van de Rotor Uno wijkt sterk af van wat je gewend bent. De filigrane achterderailleur ziet er bijna klassiek uit met de rondingen van de achterbrug; de door Magura ingebrachte hydraulische velgremmen hebben een technisch industriële uitstraling. De zwart met rode KMC ketting is een blikvanger. De hydraulische trommel op de voorderailleur valt nauwelijks op in het tijdperk van elektronisch schakelen - hij is ongeveer even groot als een Di2-servomotor of eTap-batterij.
De hydraulische leidingen van de versnellingspook zijn opvallend slank - aanzienlijk dunner dan een typische remleiding. Ze kunnen in kleine stralen worden gebogen; ze moeten gemaakt zijn voor een aerodynamisch geoptimaliseerde installatie. De handgrepen, die in twee maten verkrijgbaar zijn, lijken vrij groot en een beetje grof, vooral omdat hun interne werking eigenlijk vrij klein zou moeten zijn. Over het algemeen liggen ze echter goed in de hand; de lange remhendel komt comfortabel dicht bij de stuurboog en is gemakkelijk bereikbaar vanaf de trekstang.
En dat brengt ons bij het essentiële punt van de Rotor Uno: zijn functionaliteit. Het schakelprincipe is vergelijkbaar met dat van SRAM's DoubleTap hendels: een korte druk doet de achterderailleur naar buiten vallen, als je de hendel verder naar binnen drukt gaat de ketting over naar de grotere tandwielen. Het schakelgevoel wijkt echter flink af van wat je gewend bent, door de totaal andere functie. Met de mechanische hendel bedient u direct het ratelmechanisme in de hendel, de versnellingspook zit als het ware aan de achterkant bevestigd. Bij de Rotor Uno daarentegen is het andersom: je oefent druk uit op een hydraulisch systeem, waarvan de beweging alleen het schakelmechanisme naar achteren/onderen laat aangrijpen. Om deze reden zijn de schakelstappen in het hydraulisch systeem minder gedefinieerd; de Rotor Uno werkt niet zo duidelijk als iets van het SRAM-systeem met dezelfde bedieningslogica. Over het algemeen voelt het Spaanse circuit zachter aan, maar je went er vrij snel aan.
Rotor Uno: iets grotere bedieningskrachten vereist
In een directe vergelijking met een huidig mechanisch systeem, de SRAM Force 1, wordt echter duidelijk dat het hydraulische circuit werkt met merkbaar langere hendelbewegingen. Dit merk je vooral als je overschakelt naar de grotere tandwielen. Hierbij komt de reeds genoemde schakelstapbeperking weer om de hoek kijken. Het feit dat je per ongeluk twee versnellingen tegelijk in de "gemakkelijke" richting schakelt, is eigenlijk onmogelijk vanwege de grote hendelzwaai die nodig is; deze speciale functie kan daarom worden verwaarloosd en de schroef kan worden ingesteld op "maximaal aantal schakelstappen".
Wat verder opvalt aan het schakelgedrag is dat de Rotor Uno wat grotere bedieningskrachten vraagt. Wat de bediening betreft, loopt het hydraulische systeem achter op de huidige mechanische schakelingen, om nog maar te zwijgen van elektronische systemen: hun voordeel ligt juist in het feit dat ze het schakelproces vereenvoudigen door op een knop te drukken in plaats van eraan te tillen. Het schakelproces zelf werkt naar tevredenheid: de ketting glijdt netjes over het kleinere tandwiel van de superlichte cassette en loopt soepel over het grotere.
De grote slag van de hendel is ook merkbaar bij het bedienen van de voorderailleur. Er worden twee uitrustingsniveaus aangeboden, die je ook nodig hebt, want als er achter meerdere tandwielen worden geschakeld, moet je de voorkant opnieuw afstellen om knarsende geluiden te voorkomen. De duidelijk asymmetrische kettingbladen zijn niet noodzakelijkerwijs bevorderlijk voor het schakelproces, maar ze voelen buitengewoon comfortabel aan - het lijkt niet nodig om eraan te wennen, het trappen lijkt er veel lichter mee.
Rotor Uno: schijf- en velgremmen zijn compatibel
Op de testfiets wordt het hydraulische circuit gecombineerd met hydraulische Magura velgremmen, die hoge remkrachten opbouwen met een goede bestuurbaarheid. De DT Swiss carbon velgen braken echter geen records in combinatie met snel slijtende Swissstop remblokken. Door de cilinder aan de voorkant van de rem te draaien, kan deze worden geopend om het wiel te verwisselen. Het is interessant dat de Uno-hendels harmoniëren met zowel velgremmen als schijfremmen. De groep kan dus gebruikt blijven worden bij de overgang naar een schijfremframe.
Voor onze test monteerde Rotor de Uno op een aerodynamisch geoptimaliseerde Cervélo S5 met aero-wielen en hoogwaardige Enve-componenten - een fiets die vanaf de eerste meter snel aanvoelt, schittert met een hoge stijfheid met snelle acceleratie en niet eens oncomfortabel is, ondanks Aero-vork en posten. Uitgerust met een rotorvermogensmeter, is hij klaar om te racen en weegt hij zeven kilo inclusief pedalen - geen wonder gezien de superlichte groep. De fiets kost echter rond de 10.000 euro. De VN-groep draagt bijna 2.500 euro bij; voor dit bedrag krijg je wel versnellingen, remmen, cassette en ketting, maar geen crankstel - voor de Rotor inclusief kettingbladen moet je weer minimaal 350 euro betalen. Qua prijs ligt de Rotor Uno dus hoger dan de nieuwe Dura-Ace Di2 met velgremmen.
Rotor Uno: Handgemaakt in Spanje
Dit heeft natuurlijk ook te maken met het feit dat de groep in Spanje wordt gemaakt, niet in Taiwan of Maleisië, maar de hoge prijs bederft de vreugde van dit zeer innovatieve product. Want uiteindelijk kan de Rotor Uno alleen punten scoren door een derde weg te wijzen als het om derailleurversnellingen gaat; als het op functioneren aankomt, is het in het nadeel. Hij moet nog steeds vrienden vinden - exclusiever dan het hydraulische schakelsysteem kan het bijna niet worden.
Laat een bericht achter